Сегодня у нас полностью законтрактован 2013 год

Сегодня у нас полностью законтрактован 2013 год 27.12.2011 - Расскажите о производственных и финансовых показателях предприятия на текущий момент.

- Третий год подряд Казанский вертолетный завод (КВЗ) демонстрирует рост объема производства. Так, в 2010 году объем производства увеличился на 50% по сравнению с 2009 годом, а выручка достигла 22 млрд рублей. По итогам 9 месяцев 2011 года, чистая прибыль Казанского вертолетного завода выросла на 12% с 2,27 млрд рублей до 2,54 млрд рублей. Это связано, прежде всего, с увеличением продаж наших вертолетов, и конечно, с плодотворной работой всего коллектива.

Следует отметить, что по результатам девяти месяцев 2011 года КВЗ показал довольно большую прибыль, в то время как объемы реализации продукции были не очень высокими. Это связано с тем, что основная часть поставок традиционно приходится на вторую половину года. Если за первые шесть месяцев мы выполнили порядка 25-30% от объемов контрактов, то оставшиеся 70-75% заказов пришлись на третий и, особенно, на четвертый кварталы. Окончательные итоги лучше подводить после завершения календарного года.

- Что ждет предприятие в ближайшей перспективе?

Стратегия холдинга "Вертолеты России" и КВЗ нацелена на увеличение доли на мировом рынке. Казанский вертолетный завод - одно из ведущих предприятий холдинга и, поэтому существенная часть объема запланированных работ ложится на нас. Конечно, непрерывно сохранять очень высокие темпы роста невозможно. Однако КВЗ планирует дальнейшее увеличение объемов выпуска техники.

Учитывая перспективы холдинга "Вертолеты России" по росту заказов, мы уже в конце 2007 - начале 2008 года взяли курс на техническое перевооружение и модернизацию производства. Начали эту работу самостоятельно и продолжили ее уже в рамках общей концепции модернизации предприятий вертолетостроительного холдинга.

По существующим планам, увеличение объемов производства будет достигнуто, прежде всего, за счет расширения продуктовой линейки вертолетов. Если основной продукцией КВЗ вертолет Ми-17 и его дальнейшие модификации, то теперь в наш актуальный модельный ряд вошел вертолет "Ансат" и модифицированный "Ансат-У". В ближайшие годы мы также освоим серийное производство нового транспортно-пассажирского вертолета Ми-38. Планируется, что широкая номенклатура нашего предприятия позволит снизить возможные риски по отдельным продуктам и выйти на запланированные объемы реализации.

- Портфель заказов предприятия на ближайшие годы уже сформирован?

- Следующий 2012 год полностью законтрактован, равно как и 2013 год. Портфель заказов был сформирован быстрее, чем мы сами рассчитывали, поэтому сегодня холдинг "Вертолеты России" и ОАО "Рособоронэкспорт", заключающие новые контракты, нацелены на горизонты 2014-2016 годов.

- Сколько вертолетов планируется поставить по итогам 2011 года?

- Предполагается, что по итогам 2011 года положительная динамика сохранится - рост выпуска техники составит примерно 10-15%.

- Такой темп роста сможете сохранить и дальше?

- Я думаю, что рост 10% в год - это реалистично для КВЗ.

- Вы говорили, что существенные инвестиции делаются в техническое перевооружение. Сколько уже потрачено на сегодняшний день?

- В ходе модернизации Казанский вертолетный завод потратил на эти цели примерно 1,5 млрд рублей. Мы планируем дальнейшее увеличение инвестиций в техническое перевооружение производства.

- Государство вам в этом помогает?

- Наше предприятие участвует в двух целевых программах. Одна из них - федеральная целевая программа "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года" - предусматривает поддержку создания вертолета Ми-38. Совместно с Московским вертолетным заводом им. М.Л. Миля мы участвуем в создании Ми-38 как соисполнители, отвечая за изготовление опытных прототипов и организацию серийного производства. По этой программе мы получаем госфинансирование на изготовление опытных образцов. Вторая программа небольшая, по вертолету "Ансат-У". Полученные средства мы вкладываем в развитие производства.

Сейчас идет разработка новой программы "Развитие ОПК на 2011-2015 годы и на период до 2020 года", и мы предоставили свои заявки через "Вертолеты России" и "Оборонпром" на финансирование наших проектов. Наши цифры и планы уже переданы в соответствующие ведомства и сейчас находятся на согласовании и утверждении.

- С точки зрения роста объемов производства, какие сейчас существуют узкие места на предприятии?

- Надо признать, что в какой-то определенный период времени технологическому развитию предприятия уделялось мало внимания. В 90-е годы, когда завод был преобразован в открытое акционерное общество и получил право выхода на международный рынок, очень много средств вкладывалось в НИР и ОКР. Возникла необходимость в модернизации нашего основного продукта Ми-17, чтобы обеспечить этому вертолету присутствие на рынке на протяжении еще нескольких лет. Следствием этого стало отставание по многим технологическим процессам, включая механообработку, где впоследствии пришлось устранять многие проблемы.

Если в советское время недостаточная производительность оборудования компенсировалась за счет трудовых ресурсов и работа шла в 2-3 смены, то сегодня такой вариант неприемлем.

Поэтому перед техническими службами сразу была поставлена цель не только обновления оборудования и станков, но внедрения новых технологий и модернизации всего механосборочного производства. По прошествии 2,5-3 лет производство вышло на новый уровень. Нам удалось добиться соответствия нашей техники и наших специалистов самым высоким мировым стандартам.

В дальнейшем нам предстоит найти решения для нескольких других "узких мест", таких как сварка и гальваника, покраска вертолетов. Есть трудности и на участке агрегатной сборки, где сохраняется большая доля ручного труда. Полностью избавиться от него нельзя, но есть два направления, по которым уже идет совершенствование. Первое - переход на композиционные материалы, применение которых позволяет сократить число сборочных операций. Этот путь связан с изменением конструкции вертолетов, и мы тесно взаимодействуем в данном направлении с разработчиком семейства Ми-8/17, а тематике легкого многоцелевого "Ансата" большое внимание уделяет наше собственное конструкторское бюро. Второй подход связан с автоматизацией операций. Первые шаги мы уже предприняли, и касались они прежде всего агрегатного производства. Правда, в отличие от самолетов, вертолеты имеют много различных модификаций с различными формами и обводами, и в полном объеме автоматизировать сборку фюзеляжа невозможно. Однако мы продолжаем заниматься этим вопросом.

- Сегодня во всем мире формируется новая производственная модель, в которой ставка делается на создание центров компетенции и специализацию на различных технологических процессах. Будет ли такая специализация в Казани?

- Если говорить о будущем, то Казанский вертолетный завод, безусловно, сохранит статус финального предприятия. На КВЗ есть серийный конструкторский отдел, собственное полноценное конструкторское бюро, накоплен опыт по созданию новых модификаций. Руководство холдинга "Вертолеты России" это учитывает и, естественно, выражает заинтересованность в сохранении этих компетенций и получении от них максимальной отдачи.

На мой взгляд, слишком глубоких изменений специализации при формировании центра компетенций на КВЗ не произойдет. Многие техпроцессы взаимно увязаны, и после изготовления заготовки перевозить ее на другой конец страны, чтобы провести гальваническую обработку, а потом возвращать обратно, где все это собирается в узел, и снова куда-то везти для нанесения покрытия, конечно, неэффективно. Но крупные узлы и агрегаты, которые подходят для нескольких видов продукции, вполне можно детализировать, чтобы оптимизировать производство. Поэтому продуктивные решения с точки зрения производства и экономики, конечно, будут найдены.

- Минобороны все чаще сетует на рост стоимости продукции предприятий оборонно-промышленного комплекса. А какова динамика роста цен на покупные комплектующие изделия и энергоносители?

- Холдинг "Вертолеты России" ведет постоянную работу с поставщиками. Реалии таковы, что основная масса наших смежников - монополисты, и заводы, включая КВЗ, от них полностью зависят. Более того, поставщики первого уровня зависят от субпоставщиков, большинство из которых также являются монополистами. Узел проблем разрешить нужно, особенно на "нижних этажах", где нам очень сложно оказывать влияние на контрагентов.

- Может, стоит искать альтернативных поставщиков, в том числе за рубежом? И не получится ли так, что на наших вертолетах скоро почти не останется российских комплектующих - ведь у самолетостроителей такой пример уже есть.

- У нас большой опыт работы с зарубежными компаниями и много продукции, на которой стоит иностранная авионика, комплектующие. Есть также опыт совместных разработок, например, системы приводнения. Но говорить о том, что надо переходить на зарубежного производителя, нет необходимости, поскольку основная масса российских компаний работает достойно и качественно. Более того, опыт работы с зарубежными производителями не убедил нас в том, что иностранные компании обязательно работают лучше нас. Наконец, отказ от отечественных производителей может сформировать определенную зависимость и привести к потере технологий на российской территории, а это недопустимо.

Однако конкуренция среди поставщиков нужна, так как она - основной двигатель прогресса. Возможность выбрать из большего количества потенциальных партнеров имеет известные плюсы.

- Рост цен на энергоносители заставляет задумываться о повышении энергоэффективности. Что делается у вас в этом направлении?

- Мы провели энергоаудит производства, и сегодня формируем и реализуем программы по модернизации энергохозяйства. Планомерно работаем над экономией электрической и тепловой энергии, потребляемой предприятием. На некоторых видах производства уже опробован новый источник отопления, так называемые лучистые батареи. Они дали неплохой эффект и по потреблению тепловой энергии, и по качеству отопления помещений. Сейчас такая работа продолжается в новых корпусах. Ранее мы очень плотно занимались вопросом децентрализации компрессорных станций, что дало экономию электроэнергии на выработку сжатого воздуха минимум на 30%. Он производится и подается именно в тех объемах и в тот момент, когда он нужен. С другой стороны, это повысило технологическую безопасность: ранее остановка центральной компрессорной грозила остановкой многих производств.

Но нам бы хотелось, чтобы над повышением энергоэффективности работали две стороны, а не только КВЗ. Мы как потребители дорогой услуги проводим оптимизацию, чтобы сократить потребление и, соответственно, тратить меньше денег. Но с другой стороны, должны существовать рыночные условия, при которых мы могли бы выбирать поставщика этих услуг. Сейчас такого выбора у КВЗ, к сожалению, нет, как нет стопроцентной уверенности в том, что услуга предоставляется по адекватной рыночной цене. Убежден, что ситуация нормализуется, когда монополисты перестанут ежегодно завышать цены.

- Казанский вертолетный завод отличается от других серийных предприятий наличием собственного конструкторского бюро. Расскажите о его проектах.

- Действительно, наше КБ в рамках холдинга утвердилось как третье конструкторское бюро, которое наряду с КБ Камова и Миля занимается разработкой вертолетной техники. Сегодня его специализация определена: мы нацелены на разработку и продвижение легких вертолетов. Основных направлений пока два: это продолжение работ по вертолету "Ансат-У" в части увеличения ресурсов и надежности различных систем вертолета, а также глубокая модернизация вертолета "Ансат" и создание версии с механической системой управления. Кроме того, у новой версии этого вертолета на 500 кг будет увеличен взлетный вес. Фактически, эти две программы дают нашим конструкторам полную загрузку.

- Удастся ли сертифицировать в 2012 году гражданскую версию "Ансата"?

- Да, в первом полугодии 2012 года мы рассчитываем сертифицировать модификацию с механической системой управления, и гражданская версия будет предлагаться заказчикам именно с ней.

- Электродистанционная система управления останется на вертолете?

- Безусловно, она сохранится. Во-первых, она используется на вертолете "Ансат-У", серийно выпускаемом заводом, и в таком виде вертолет прошел государственные испытания. Во-вторых, планы по использованию традиционной системы управления связаны с тем, что ни в США, ни в Европе нет утвержденных сертификационных требований к таким системам, они только лишь находятся в стадии разработки. Раз так, мы как разработчики не имеем полной уверенности в том, что наша конструкция не потребует доработок под еще не озвученные требования. Мы надеемся, что в ближайшее время эти требования появятся, и мы доработаем и сертифицируем инновационный "Ансат".

- Ранее анонсировалось создание легкой машины "Актай", но в последнее время о ней нет никаких новостей. Программа закрыта?

- Вертолет "Актай" действительно разрабатывался, и даже было начато изготовление первого летного образца. Но, как известно, он создавался с расчетом на использование роторно-поршневого двигателя "ВАЗ". А профильное КБ на "АвтоВАЗе" сейчас закрыто, и все работы по этому двигателю прекращены. Фактически, мы лишились важнейшего агрегата, под который проектировался вертолет. Затем мы пытались работать с польской и швейцарской фирмами, которые вели работы по аналогичным двигателям, но глобальный финансовый кризис поставил на этих проектах крест. Были предприняты попытки перепроектировать вертолет под турбовальный двигатель, но результатов этой работы пока нет.

Для того, чтобы продолжить работы по "Актаю", необходим двигатель такой размерности, которая позволит минимизировать модернизацию и перепроектирование уже существующей конструкции и агрегатов, созданных под прежнюю силовую установку. Речь идет о таких основных, дорогостоящих агрегатах, как редуктор и трансмиссия. Сегодня в рамках холдинга "Вертолеты России" прорабатываются различные варианты развития этой программы.

- Перспективной программой КВЗ является вертолет Ми-38. Как идет подготовка к его выпуску?

- На сегодня мы уже сделали два опытных образца, которые находятся на испытательной базе ОАО "Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля". В 2011 году завершаем изготовление третьего опытного образца, четвертый недавно запустили в производство. Надо отметить, что сегодня решился вопрос по двигателям, и мы делаем параллельно две модификации, как с американскими двигателями Pratt & Whitney, так и с российскими ТВ7-117. Оба этих вертолета продемонстрированы на МАКС-2011. И я уверен, что теперь вертолет имеет блестящие перспективы. Поэтому сейчас идет ускоренная программа по изготовлению опытных образцов и проведению летных испытаний. А мы, в свою очередь, готовимся к тому, чтобы начать серийное производство Ми-38 в ближайшие годы.

- Когда планируется выйти на серийное производство?

- Серийное производство Ми-38 планируется запустить в 2015 году. Конечно, речь не идет о том, чтобы с первого года КВЗ производил большие объемы. Сначала планируется выпускать небольшие партии машин, чтобы в дальнейшем в зависимости от спроса довести серийность до 20-30 бортов в год.

- Для отечественной авиапромышленности одним из наиболее болезненных остается кадровый вопрос. Как вы его решаете?

- Нынешние кадровые проблемы родились из советского прошлого. Пока сокращались объемы производства, все более туманными становились перспективы, завод резко постарел. Но это не значит, что ничего не делалось вовсе: на протяжении предыдущих десяти лет у нас сохранялись очень тесные отношения с Казанским авиационным институтом, ныне Казанский национальный исследовательский технический университет им. А.Н. Туполева-КАИ (КНИТУ-КАИ). Мы проводили и проводим подготовку своих специалистов, и большинство молодых сотрудников, составляющих сегодня костяк конструкторского бюро, взращены в рамках этой программы. Среди них я могу отметить и нашего главного конструктора Алексея Гарипова.

Сегодня мы разработали целевую программу, по которой готовим студентов, начиная с первого курса. Есть и ускоренная программа, для участия в которой отбираем лучших студентов - третьекурсников. Мы с ними заключаем договор и сразу же закрепляем их на определенных местах и специальностях, так что они знают, куда придут работать после университета.

Сложнее складывается ситуация с квалифицированными рабочими кадрами. Новое поколение техники, станков требует и рабочих нового поколения. Та система подготовки, которая существовала ранее, фактически прекратила свое существование, и сегодня профтехучилища перестали готовить специалистов с необходимыми для нашего производства навыками. Хотя нельзя сказать, что прежняя система нас устраивала. Несмотря на то, что многие директора ностальгируют по ПТУ, я считаю, прежняя система приводила к развенчанию образа рабочего человека и имиджа рабочих специальностей.

Так как отлаженной системы не было, мы взялись за решение проблемы самостоятельно. Принимали молодых людей "с улицы" и пропускали их через собственную систему технического обучения. Раньше процесс обучения занимал 1,5-2 месяца, а теперь с учетом более сложных станков мы готовим специалистов по 5-6 месяцев, выплачивая высокую стипендию. Это помогает привлекать молодежь на завод, осуществлять обучение, давать специальность, закреплять специалистов на предприятии.

Определенные изменения произошли в последние годы, когда мы начали взаимодействие с Казанским авиационным техникумом (КАТ). Они выступили с инициативой так называемой дуальной формы обучения, когда ребята половину дня учатся, а половину работают на нашем предприятии и успешно закрепляются на рабочих местах. Мы ее изучили и пришли к выводу, что это прогрессивный подход, который нас устраивает. Заключили договор и уже три года работаем в таком режиме. КАТ готовит для нас клепальщиков-сборщиков, операторов станков с ЧПУ, мы готовим слесарей-электромонтажников для сборочного цеха и работников летно-испытательной станции, где тоже требуется высокая квалификация. Если в первый год результаты были не слишком высокие, то затем мы стали более серьезно подходить к отбору желающих обучиться, и сегодня молодые люди поняли, насколько перспективны эти специальности, работают и учатся, показывают хороший результат.

- Раньше достаточно активно проводилась довузовская подготовка, которая помогала в профессиональной ориентации...

- Действительно, КНИТУ-КАИ выражал беспокойство по поводу качества абитуриентов, особенно в части их физико-математической подготовки. Поэтому мы решили обратиться к школе. Ранее мы неоднократно оказывали материальную помощь подшефным школам, направляя ее на ремонт помещений, закупку необходимой техники и т.д. Мы решили, что лучше потратить деньги на дополнительные занятия для учеников. Заключили трехстороннее соглашение между гимназией, КНИТУ-КАИ и нашим предприятием. Школа совместно с вузом разработала специальную программу, КНИТУ-КАИ предоставило своих преподавателей, которые ведут физику и математику. А мы со своей стороны курируем этот класс и оплачиваем работу преподавателей.

Школьников приглашаем на предприятие на экскурсии, знакомим их с производством, показываем наш музей, наши вертолеты. Специально разработали положение о премировании и активно поощряем участие в олимпиадах и конкурсах различного уровня: районного, городского, республиканского. В зависимости от достижений выплачиваем премии и лауреатам, и тем педагогам, которые этих ребят подготовили.

Эта идея уже дала плоды. Если первый раз мы набрали в этот класс ребят без конкурса, то на следующий год конкурс появился, в этом году он увеличился. Некоторое время назад большая часть детей хотела стать финансистами, юристами, теперь оказывается, что многие хотят идти на производство. Наши ученики с гордостью называют себя вертолетчиками. Хотя мы сразу им говорим, что не готовим их в десант для Казанского вертолетного завода, никто не обязан идти после школы в КНИТУ-КАИ. Но мы уверены, что какая-то доля этих ребят вернется к нам на предприятие.

- Такая кадровая политика отразилась на среднем возрасте заводчан?

- Сегодня средний возраст работников Казанского вертолетного завода около 40 лет, причем коллектив постоянно молодеет. В 2008 году мы поставили задачу - дать молодежи "зеленый свет". Я уже говорил, что в 1990-е годы мы потеряли многих работников, это как раз прослойка людей в возрасте 35-45 лет. Сейчас на заводе две основных группы, те, кому ближе к 60 годам, и молодежь до 30-35 лет. Мы стараемся выдерживать оптимальный баланс между этими группами, чтобы не потерять преемственности поколений.

Стараемся планомерно повышать среднюю зарплату, сегодня по этому показателю КВЗ даже немного лучше своих других промышленных предприятий в регионе. Стабильная выплата зарплаты, стабильная работа - все это положительно сказывается на мотивации людей к работе на заводе, в последнее время сильно сократилась текучка кадров. Более того, если 2-3 года назад нам было сложно заманить на предприятие работников, удержать их, то теперь у отдела кадров таких проблем нет.

Возврат к списку