ГЕОГРАФИЯ
| 121 АРЗ | 123 АРЗ | 170 РЗ СОП |
| 20 АРЗ | 275 АРЗ | 308 АРЗ |
| 31 ЗАТО | 32 РЗ СОП | 322 АРЗ |
| 325 АРЗ | 360 АРЗ | 514 АРЗ |
| 680 АРЗ | 720 РЗ СОП | ВЗРТО |
Вячеслав Артемьев: «Компания к оптимизации готова». Интервью Интерфакс - АВН
Информационное агентство «Интерфакс-АВН» опубликовало интервью с генеральным директором ОАО «Авиаремонт» Вячеславом Артемьевым.
Ситуацию, связанную с деятельностью ОАО «Оборонсервис», подведомственных ему структур, сегодня детально изучают не только сотрудники правоохранительных органов, но и общественность. О планах работы одной из ключевых «дочек» «Оборонсервиса» «Интерфаксу-АВН» рассказал генеральный директор ОАО «Авиаремонт» Вячеслав АРТЕМЬЕВ.
- Вячеслав Викторович, с какими трудностями Вы столкнулись, вступая в должность гендиректора?
- Первое, на что я обратил внимание, возглавив «Авиаремонт»: компания при функционале, который никто не отменял, по ряду важных позиций утратила компетенцию. Можно сказать и так: не приобретала компетенцию, связанную с организацией управления. Подчеркну, что речь идет не о функции контроля, а, прежде всего, об управлении организацией работ, связанных с сервисным обслуживанием, ремонтом авиационной техники. Причем, это касается как дочерних зависимых организаций (ДЗО) «Авиаремонта», так и предприятий промышленности в целом.
ДЗО - абсолютно самостоятельные предприятия, и функционал управляющей компании по организации работ в контексте федерального закона, регламентирующего деятельность акционерных обществ, явно недостаточен для организации сервисного обслуживания всей авиационной техники. Потому, в частности, что "Авиаремонт" рассматривается как управляющая компания, организующая сервисное обслуживание и как АО, владеющее акциями дочерних предприятий. Этого недостаточно, чтобы наладить сервисное обслуживание авиатехники в требуемых объемах.
Нужно учитывать и то, что функционал "Авиаремонта" в ряде случаев выходит за рамки задач, которые на него возложены. Компания, будучи де-факто исполнителем, на определенном этапе стала еще и одним из звеньев заказывающей организации. В этой связи выявились проблемные вопросы, связанные с оформлением ряда документов. В итоге понадобился независимый инициативный аудит для оценки финансово-экономического состояния компании. То есть, наряду с плановыми контрольными проверками пришлось более пристально оценить, прежде всего, распределение финансовых потоков.
Сегодня и специалисты «Авиаремонта», и организационная структура компании направлены на решение задач сервиса, обслуживание авиатехники, поддержание ее в исправном состоянии. Взять те же договорные отношения. Заключить договор, провести тендер, рассмотреть цены, разместить заказы – это огромнейшая работа. Просто зачастую она малозаметна. Руководство иных предприятий говорит, что в состоянии само решить все задачи. Наверное, сможет. Вопрос только в качестве и сроках.
Хочется также отметить вот что. 55 процентов финансовых средств и объема договорных работ это взаимодействие с предприятиями промышленности: продление срока службы, восстановление исправности, изготовление отдельных агрегатов, замена. Примерно 45 процентов - работа с ремонтными предприятиями, о которых сегодня так много говорят и спорят: куда их передадут, где они останутся и так далее. Получилось, что "Авиаремонт", находясь на стыке промышленности и авиаремонта, неэффективно управлял ремонтными предприятиями и не смог полностью обеспечить работы по линии предприятий промышленности.
Например, по вертолетной тематике за 2011, 2012, 2013 годы я даже боюсь называть цифру, сколько оказалось просто незаконтрактованных изделий, сколько предприятия промышленности не взяли работы потому, что физически не смогли освоить эти объемы в те сроки, которые были определены. Совместными решениями созданы рабочие группы с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), "Вертолетами России", Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), и мы уже несколько месяцев работаем, исправляя ситуацию. Сегодня есть основания утверждать, что дело пошло на лад, и мы сможем до конца текущего года выполнить не только прежде взятые обязательства, но и даже те работы, которые изначально не были даже законтрактованы.
- Удастся отчитаться по каждому выделенному компании рублю?
- Для того чтобы ответить как расходовались выделенные «Авиаремонту» деньги, мы уже несколько месяцев собираем отчеты и обязательно доведем эту работу до конца. Спецификации к контрактам 2011-го и 2012-го годов по заявкам ВВС и ВМФ сформированы и утверждены. Сформированы спецификации 2013 года.
Тут надо пояснить, что к каждому контракту есть спецификация, определяющаяся заявками потребителей, которые определяют, что именно им нужно. Потом наш заказчик в лице Минобороны работы из этого перечня включает в гособоронзаказ (ГОЗ), который размещает «Авиаремонт».
В последние годы получилось так, что «Аавиаремонт» оказался на стыке всех «ноу-хау», внедряемых прежним министром обороны. Реформа, которая идет сейчас по военным заказчикам, не могла не коснуться "Авиаремонта". Выполнение контрактов и контрактация идет параллельно с изменением методик.
В "Авиаремонте" сложился коллектив очень грамотных специалистов, которых нужно четко ориентировать на решение тех или иных задач, связанных с ценообразованием, заключением контрактов, прикладными работами, финансовым обеспечением, другими позициями.
Один из объективных показателей изменения ситуации к лучшему – то, что, несмотря на имеющиеся проблемы, прибыль у нас растет. Если бы мы имели подписанные и согласованные до конца спецификации, думаю, все вопросы по предыдущим контрактам мы закрыли бы еще в сентябре. У нас по каждому пункту расписаны все единицы техники в штуках, в деньгах – все, что на сегодня у нас по 2011-му, 2012-му, 2013-му годам законтрактовано или незаконтрактовано, проавансировано или не закрыто в силу тех или иных причин. И сегодня рабочие группы, о которых я говорил выше, совместно решают накопившиеся годами проблемы.
Мы регулярно проводим совещания по налаживанию взаимодействия, потому что ни одно предприятие ремонта не может жить в вакууме, без кооперации. Совместно со смежниками отслеживаем каждую единицу техники. Буквально по штукам – самолетов, вертолетов, двигателей и так далее.
Подводя промежуточные итоги работы с момента избрания на должность в мае текущего года, могу сказать: столкнуться пришлось с массой проблем, и этот процесс продолжается.
Ряд технических вопросов решался неправильно с организационной точки зрения. В частности, работая с промышленностью, и сегодня видим, что ремонтные предприятия в регионах не всегда знают, что рядом военные осваивают новую авиатехнику, которая уже поступает в войска. Это может привести к тому, что ремпредприятия, занимаясь не новой техникой, находящейся в эксплуатации не одно десятилетие, выполняя свои планы, рискуют «проспать» важный момент. Уже сейчас нужно переключаться на работу с потоком новой техники, массово поступающей в войска, которую надо эксплуатировать, поддерживать в исправном состоянии, обеспечивать комплексно, с учетом обеспечения всего жизненного цикла.
Сейчас в России много специализированных предприятий, успешно освоивших практически все виды ремонта авиатехники. Они продолжают наращивать производственные мощности, несмотря на то, что и уже существующие ремзаводы нередко друг друга дублируют. Появляется конкуренция, здоровое состязание кто лучше, быстрее и качественнее сделает работу. По большому счету, это положительный процесс, который ведет к уменьшению затрат и, в конечном итоге - к снижению стоимости продукции, что очень важно для госзаказчика. Это реалии, требующие грамотных подходов к задачам, которые мы сегодня решаем.
- Если говорить об оптимизации компании: есть понимание, чем и в составе какой структуры будут заниматься каждое из 39 входящих в "Авиаремонт" предприятий, включая и непрофильные, в частности, склады?
- Ряд предприятий планируется передать в управление "Вертолетам России", ОДК, концерну ПВО "Алмаз-Антей". Некоторые предприятия уже переданы в ОАК. А склады должны вернуться в свои профильные структуры.
- Сегодня есть какое-то более-менее консолидированное решение относительно будущего «Авиаремонта»?
- Из всех субхолдингов "Оборонсервиса" «Авиаремонт» наиболее продвинут по части грядущей оптимизации. И по управлению, и по передаче, и по подписанию договоров, соглашений с ОАК, ОДК, «Вертолеты России», Корпорацией «Алмаз-Антей».
- Как вообще работается на фоне шумихи вокруг «Оборонсервиса»?
- Я пришел в компанию, когда борьба с коррупцией была озвучена и уже шла. Тут сложности в плане отрицательного имиджа, есть своего рода бумеранг недоверия ко всему, что связано с именем «Обронсервиса».
Так или иначе, но сегодня можно определенно сказать, что по «Авиаремонту» никакого уголовного дела нет.
- Тем не менее, к «Авиаремонту», в частности, высказывались претензии по невыполненным контрактам, связанным с утилизацией авиатехники.
- Руководителя группы, которая занимается утилизацией, я поменял. Думаю, мы решим этот вопрос.
Когда утверждают, что авиатехника не утилизировалась годами, тут, что называется, надо определиться в понятиях. Не то, что не было утилизации, - не было по бумагам закрыто все должным образом, отсутствовали отчетные документы установленного образца, предусмотренные гособоронзаказом. В ходе выполнения ГОЗ 2011 года утилизировано 100% авиатехники переданной Минобороны России на утилизацию. Получено около 10 тысяч тонн продуктов утилизации, включающих лом черных и цветных металлов. Только золота и металлов платиновой группы получено десятки килограммов. В начале октября текущего года найдено приемлемое для обеих сторон решение проблемы и заказчик начал приемку работ.
- Это халатность?
- Нельзя исключать ничего. Но пока идет разбирательство по этой теме, любой мой комментарий был бы некорректным.
- Не исключено, что по завершении разбирательства некоторые документы все же будут переданы в Генпрокуратуру?
- Такого исключить не могу, хотя бы потому, что пока не видел всех документов на сей счет. В то же время твердо знаю, что предприятиям, которые сорвали сроки выполнения ГОЗ или не выполнили его, будут предъявлены штрафные санкции. Парадокс в том, что контракт Минобороны заключает с «Авиаремонтом», и все без исключения претензии военное ведомство адресует компании. Но ведь она заключает контракты с субподрячиками на всей территории страны - самолетчиками, вертолетчиками, двигателистами, ремонтниками спецоборудования - организациями, входящими в «Авиаремонт».
Претензии идут к «Авиаремонту». Наверное, они справедливы с точки зрения организации работ: раз вы размещаете заказ, значит, вы и отвечаете за все, значит, с вас и надо требовать за исполнение и сроки.
- Как Вы оцениваете состояние подведомственных заводов, много ли среди них убыточных?
- Состояние предприятий разное. Аутсайдерами я бы назвал 12-й завод, г. Хабаровск, 150-й завод в Калининграде. В отношении этих предприятий мы фактически ввели свое внешнее управление, то есть, платежи свои они осуществляют в электронном виде через согласование с нами. Мы смотрим, что и куда они платят, за выполнение каких задач. Есть и другие организации, находящиеся в непростом финансовом состоянии.
- Закрытий заводов не будет?
- Есть предложения по оптимизации ряда структур «Авиаремонта». Они изложены и переданы в Минобороны. Руководители военного ведомства в лице Руслана Хаджисмеловича Цаликова, Юрия Ивановича Борисова очень хорошо понимают и видят сложившееся положение, дают возможность исправить ситуацию с обеспечением сервисного обслуживания авиационной техники.
- Есть ли у «Авиаремонта», входящих в него предприятий внебюджетное финансирование?
- Небольшое. В основном наполнение идет за счет ГОЗ. Есть и коммерческая составляющая - сторонние заказы на ремонт авиационной техники. Множество стран, которые имеют технику советского и российского производства, обращаются в установленном порядке через "Рособоронэкспорт". Есть коммерческая авиационная техника, в частности, самолеты Ан-24. Ан-12, Ил-76, вертолеты Ми-8, которая приходит через предприятия.
- 1 сентября истек срок, когда должны заключаться все контракты на следующий год. Что можно сказать по номенклатуре и объеме «Авиаремонта»?
- Контракты по всему сервису заключает ОАК. Как известно, на авиасалоне «МАКС», который прошел в августе в подмосковном Жуковском, было объявлено о подписании трехлетнего контракта стоимостью 85 миллиардов рублей на сервисное обслуживание авиатехники, который обеспечивает весь ее жизненный цикл.
В заключении хотел бы отметить следующее. Сегодня нужно многое сделать, чтобы наладить оперативный обмен информацией между всеми участниками процесса. Несколько лет назад, когда я работал директором в корпорации «МИГ», мы начали формировать концепцию сервисного обслуживания, схему послепродажного обслуживания авиатехники на примере самолетов МиГ-29. Изучили зарубежный опыт, наработки ведущих стран мира. И теперь последовательно внедряем свою систему в жизнь. Проблема осталась одна – установка закрытых каналов связи, но и она решаемая.
Говорить о проблемах можно долго. Мы будем действовать.
01.11.2013
Ситуацию, связанную с деятельностью ОАО «Оборонсервис», подведомственных ему структур, сегодня детально изучают не только сотрудники правоохранительных органов, но и общественность. О планах работы одной из ключевых «дочек» «Оборонсервиса» «Интерфаксу-АВН» рассказал генеральный директор ОАО «Авиаремонт» Вячеслав АРТЕМЬЕВ.
- Вячеслав Викторович, с какими трудностями Вы столкнулись, вступая в должность гендиректора?
- Первое, на что я обратил внимание, возглавив «Авиаремонт»: компания при функционале, который никто не отменял, по ряду важных позиций утратила компетенцию. Можно сказать и так: не приобретала компетенцию, связанную с организацией управления. Подчеркну, что речь идет не о функции контроля, а, прежде всего, об управлении организацией работ, связанных с сервисным обслуживанием, ремонтом авиационной техники. Причем, это касается как дочерних зависимых организаций (ДЗО) «Авиаремонта», так и предприятий промышленности в целом.
ДЗО - абсолютно самостоятельные предприятия, и функционал управляющей компании по организации работ в контексте федерального закона, регламентирующего деятельность акционерных обществ, явно недостаточен для организации сервисного обслуживания всей авиационной техники. Потому, в частности, что "Авиаремонт" рассматривается как управляющая компания, организующая сервисное обслуживание и как АО, владеющее акциями дочерних предприятий. Этого недостаточно, чтобы наладить сервисное обслуживание авиатехники в требуемых объемах.
Нужно учитывать и то, что функционал "Авиаремонта" в ряде случаев выходит за рамки задач, которые на него возложены. Компания, будучи де-факто исполнителем, на определенном этапе стала еще и одним из звеньев заказывающей организации. В этой связи выявились проблемные вопросы, связанные с оформлением ряда документов. В итоге понадобился независимый инициативный аудит для оценки финансово-экономического состояния компании. То есть, наряду с плановыми контрольными проверками пришлось более пристально оценить, прежде всего, распределение финансовых потоков.
Сегодня и специалисты «Авиаремонта», и организационная структура компании направлены на решение задач сервиса, обслуживание авиатехники, поддержание ее в исправном состоянии. Взять те же договорные отношения. Заключить договор, провести тендер, рассмотреть цены, разместить заказы – это огромнейшая работа. Просто зачастую она малозаметна. Руководство иных предприятий говорит, что в состоянии само решить все задачи. Наверное, сможет. Вопрос только в качестве и сроках.
Хочется также отметить вот что. 55 процентов финансовых средств и объема договорных работ это взаимодействие с предприятиями промышленности: продление срока службы, восстановление исправности, изготовление отдельных агрегатов, замена. Примерно 45 процентов - работа с ремонтными предприятиями, о которых сегодня так много говорят и спорят: куда их передадут, где они останутся и так далее. Получилось, что "Авиаремонт", находясь на стыке промышленности и авиаремонта, неэффективно управлял ремонтными предприятиями и не смог полностью обеспечить работы по линии предприятий промышленности.
Например, по вертолетной тематике за 2011, 2012, 2013 годы я даже боюсь называть цифру, сколько оказалось просто незаконтрактованных изделий, сколько предприятия промышленности не взяли работы потому, что физически не смогли освоить эти объемы в те сроки, которые были определены. Совместными решениями созданы рабочие группы с Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК), "Вертолетами России", Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК), и мы уже несколько месяцев работаем, исправляя ситуацию. Сегодня есть основания утверждать, что дело пошло на лад, и мы сможем до конца текущего года выполнить не только прежде взятые обязательства, но и даже те работы, которые изначально не были даже законтрактованы.
- Удастся отчитаться по каждому выделенному компании рублю?
- Для того чтобы ответить как расходовались выделенные «Авиаремонту» деньги, мы уже несколько месяцев собираем отчеты и обязательно доведем эту работу до конца. Спецификации к контрактам 2011-го и 2012-го годов по заявкам ВВС и ВМФ сформированы и утверждены. Сформированы спецификации 2013 года.
Тут надо пояснить, что к каждому контракту есть спецификация, определяющаяся заявками потребителей, которые определяют, что именно им нужно. Потом наш заказчик в лице Минобороны работы из этого перечня включает в гособоронзаказ (ГОЗ), который размещает «Авиаремонт».
В последние годы получилось так, что «Аавиаремонт» оказался на стыке всех «ноу-хау», внедряемых прежним министром обороны. Реформа, которая идет сейчас по военным заказчикам, не могла не коснуться "Авиаремонта". Выполнение контрактов и контрактация идет параллельно с изменением методик.
В "Авиаремонте" сложился коллектив очень грамотных специалистов, которых нужно четко ориентировать на решение тех или иных задач, связанных с ценообразованием, заключением контрактов, прикладными работами, финансовым обеспечением, другими позициями.
Один из объективных показателей изменения ситуации к лучшему – то, что, несмотря на имеющиеся проблемы, прибыль у нас растет. Если бы мы имели подписанные и согласованные до конца спецификации, думаю, все вопросы по предыдущим контрактам мы закрыли бы еще в сентябре. У нас по каждому пункту расписаны все единицы техники в штуках, в деньгах – все, что на сегодня у нас по 2011-му, 2012-му, 2013-му годам законтрактовано или незаконтрактовано, проавансировано или не закрыто в силу тех или иных причин. И сегодня рабочие группы, о которых я говорил выше, совместно решают накопившиеся годами проблемы.
Мы регулярно проводим совещания по налаживанию взаимодействия, потому что ни одно предприятие ремонта не может жить в вакууме, без кооперации. Совместно со смежниками отслеживаем каждую единицу техники. Буквально по штукам – самолетов, вертолетов, двигателей и так далее.
Подводя промежуточные итоги работы с момента избрания на должность в мае текущего года, могу сказать: столкнуться пришлось с массой проблем, и этот процесс продолжается.
Ряд технических вопросов решался неправильно с организационной точки зрения. В частности, работая с промышленностью, и сегодня видим, что ремонтные предприятия в регионах не всегда знают, что рядом военные осваивают новую авиатехнику, которая уже поступает в войска. Это может привести к тому, что ремпредприятия, занимаясь не новой техникой, находящейся в эксплуатации не одно десятилетие, выполняя свои планы, рискуют «проспать» важный момент. Уже сейчас нужно переключаться на работу с потоком новой техники, массово поступающей в войска, которую надо эксплуатировать, поддерживать в исправном состоянии, обеспечивать комплексно, с учетом обеспечения всего жизненного цикла.
Сейчас в России много специализированных предприятий, успешно освоивших практически все виды ремонта авиатехники. Они продолжают наращивать производственные мощности, несмотря на то, что и уже существующие ремзаводы нередко друг друга дублируют. Появляется конкуренция, здоровое состязание кто лучше, быстрее и качественнее сделает работу. По большому счету, это положительный процесс, который ведет к уменьшению затрат и, в конечном итоге - к снижению стоимости продукции, что очень важно для госзаказчика. Это реалии, требующие грамотных подходов к задачам, которые мы сегодня решаем.
- Если говорить об оптимизации компании: есть понимание, чем и в составе какой структуры будут заниматься каждое из 39 входящих в "Авиаремонт" предприятий, включая и непрофильные, в частности, склады?
- Ряд предприятий планируется передать в управление "Вертолетам России", ОДК, концерну ПВО "Алмаз-Антей". Некоторые предприятия уже переданы в ОАК. А склады должны вернуться в свои профильные структуры.
- Сегодня есть какое-то более-менее консолидированное решение относительно будущего «Авиаремонта»?
- Из всех субхолдингов "Оборонсервиса" «Авиаремонт» наиболее продвинут по части грядущей оптимизации. И по управлению, и по передаче, и по подписанию договоров, соглашений с ОАК, ОДК, «Вертолеты России», Корпорацией «Алмаз-Антей».
- Как вообще работается на фоне шумихи вокруг «Оборонсервиса»?
- Я пришел в компанию, когда борьба с коррупцией была озвучена и уже шла. Тут сложности в плане отрицательного имиджа, есть своего рода бумеранг недоверия ко всему, что связано с именем «Обронсервиса».
Так или иначе, но сегодня можно определенно сказать, что по «Авиаремонту» никакого уголовного дела нет.
- Тем не менее, к «Авиаремонту», в частности, высказывались претензии по невыполненным контрактам, связанным с утилизацией авиатехники.
- Руководителя группы, которая занимается утилизацией, я поменял. Думаю, мы решим этот вопрос.
Когда утверждают, что авиатехника не утилизировалась годами, тут, что называется, надо определиться в понятиях. Не то, что не было утилизации, - не было по бумагам закрыто все должным образом, отсутствовали отчетные документы установленного образца, предусмотренные гособоронзаказом. В ходе выполнения ГОЗ 2011 года утилизировано 100% авиатехники переданной Минобороны России на утилизацию. Получено около 10 тысяч тонн продуктов утилизации, включающих лом черных и цветных металлов. Только золота и металлов платиновой группы получено десятки килограммов. В начале октября текущего года найдено приемлемое для обеих сторон решение проблемы и заказчик начал приемку работ.
- Это халатность?
- Нельзя исключать ничего. Но пока идет разбирательство по этой теме, любой мой комментарий был бы некорректным.
- Не исключено, что по завершении разбирательства некоторые документы все же будут переданы в Генпрокуратуру?
- Такого исключить не могу, хотя бы потому, что пока не видел всех документов на сей счет. В то же время твердо знаю, что предприятиям, которые сорвали сроки выполнения ГОЗ или не выполнили его, будут предъявлены штрафные санкции. Парадокс в том, что контракт Минобороны заключает с «Авиаремонтом», и все без исключения претензии военное ведомство адресует компании. Но ведь она заключает контракты с субподрячиками на всей территории страны - самолетчиками, вертолетчиками, двигателистами, ремонтниками спецоборудования - организациями, входящими в «Авиаремонт».
Претензии идут к «Авиаремонту». Наверное, они справедливы с точки зрения организации работ: раз вы размещаете заказ, значит, вы и отвечаете за все, значит, с вас и надо требовать за исполнение и сроки.
- Как Вы оцениваете состояние подведомственных заводов, много ли среди них убыточных?
- Состояние предприятий разное. Аутсайдерами я бы назвал 12-й завод, г. Хабаровск, 150-й завод в Калининграде. В отношении этих предприятий мы фактически ввели свое внешнее управление, то есть, платежи свои они осуществляют в электронном виде через согласование с нами. Мы смотрим, что и куда они платят, за выполнение каких задач. Есть и другие организации, находящиеся в непростом финансовом состоянии.
- Закрытий заводов не будет?
- Есть предложения по оптимизации ряда структур «Авиаремонта». Они изложены и переданы в Минобороны. Руководители военного ведомства в лице Руслана Хаджисмеловича Цаликова, Юрия Ивановича Борисова очень хорошо понимают и видят сложившееся положение, дают возможность исправить ситуацию с обеспечением сервисного обслуживания авиационной техники.
- Есть ли у «Авиаремонта», входящих в него предприятий внебюджетное финансирование?
- Небольшое. В основном наполнение идет за счет ГОЗ. Есть и коммерческая составляющая - сторонние заказы на ремонт авиационной техники. Множество стран, которые имеют технику советского и российского производства, обращаются в установленном порядке через "Рособоронэкспорт". Есть коммерческая авиационная техника, в частности, самолеты Ан-24. Ан-12, Ил-76, вертолеты Ми-8, которая приходит через предприятия.
- 1 сентября истек срок, когда должны заключаться все контракты на следующий год. Что можно сказать по номенклатуре и объеме «Авиаремонта»?
- Контракты по всему сервису заключает ОАК. Как известно, на авиасалоне «МАКС», который прошел в августе в подмосковном Жуковском, было объявлено о подписании трехлетнего контракта стоимостью 85 миллиардов рублей на сервисное обслуживание авиатехники, который обеспечивает весь ее жизненный цикл.
В заключении хотел бы отметить следующее. Сегодня нужно многое сделать, чтобы наладить оперативный обмен информацией между всеми участниками процесса. Несколько лет назад, когда я работал директором в корпорации «МИГ», мы начали формировать концепцию сервисного обслуживания, схему послепродажного обслуживания авиатехники на примере самолетов МиГ-29. Изучили зарубежный опыт, наработки ведущих стран мира. И теперь последовательно внедряем свою систему в жизнь. Проблема осталась одна – установка закрытых каналов связи, но и она решаемая.
Говорить о проблемах можно долго. Мы будем действовать.
01.11.2013
